Домашнее чтение: отрывок из книги "Города вам на пользу: Гений мегаполиса". Домашнее чтение: отрывок из книги "Города вам на пользу: Гений мегаполиса" Город вам на пользу

Прогулки по Лондону навели меня на размышления о людях, которые когда-то здесь жили, и о том, что они оставили после себя. Мегаполис, который я исследовал, - пример величайшего социального эксперимента в истории человечества, люди начали селиться на берегу Темзы почти 2 тысячи лет назад. При этом изучение прошлого заставляло меня обращать внимание на современный город в надежде разобраться в том, как он «работает», в чем состоит его гений. Довольно быстро я понял, что история как таковая не позволяет ответить на этот вопрос, что мне необходимо воспринимать город по-новому, разными способами, выходящими далеко за пределы архивов и библиотек. Кроме того, я понял: пока я исследую город, он меняет меня самого.

Анатомия города - один из самых спорных вопросов современности. Свое определение города предлагали также мыслители, архитекторы, ученые и политики прошлого. По мнению одних, ДНК города следует искать в моменте его сотворения; изучение того, как возникали первые города, позволит выявить важнейшие его характеристики.

Другие считают город материальным образованием, о котором следует судить по его величине, объему и облику. Но возможно, помимо традиционных дефиниций существует подход, лучше отражающий его динамику. Мы наблюдаем величайшую миграцию в истории - в ближайшие десятилетия миллиарды сельских жителей переберутся в города, - мы обладаем техническими средствами, позволяющими собирать и анализировать беспрецедентные массивы данных о городском мире, однако сможем ли мы еще раз изменить свое восприятие мегаполиса?

Возьмем для примера два города, которые во многом можно считать противоположностью друг другу, - испанскую Барселону и техасский Хьюстон. Барселона была основана много веков назад и кардинально преобразилась в последние десятилетия после долгого небрежения; Хьюстон - молодой мегаполис, самая динамичная городская агломерация Америки. Контраст между ними показывает, как трудно определить, что же такое современный город, что гарантирует его успешное развитие, каким образом мы можем познавать, планировать и совершенствовать городскую среду.

В 1970-х годах, после завершения франкистской диктатуры, Барселона оказалась в отчаянном положении: древний центр города находился в запустении, а пригороды хаотично разрастались во всех направлениях. Новый мэр-социалист Паскуаль Марагаль, избранный на этот пост в 1982 году, хотел вернуть ей прежний блеск, но возможностей у него было мало: средневековое «ядро» Барселоны нужно было сохранить, а море на юге и горы на северо-востоке мешали расширять территорию. Нужно было создать из старого города новый, и, когда Барселона получила право принимать Олимпиаду 1992 года, под руководством градостроителя Жоана Бускетса началось ее обновление.

Бускетс считал, что при разработке планов надо не навязывать городу радикально новую концепцию, а акцентировать уже существующие особенности Барселоны - если плотность застройки высока, ее следует еще повысить, а центр - сделать привлекательным для людей. По сути, Барселону вынудили «съежиться», чтобы она стала «живее». Большое внимание уделялось возрождению общественных и культурных пространств города, особенно Рамблас - длинной улицы, протянувшейся сквозь город от Готического квартала до площади Каталонии, построенной в XIX веке. Долгое время эта улица считалась опасной, и люди старались ее избегать, но затем ее благоустроили, превратили в пешеходную зону, установили многочисленные киоски - и она стала излюбленным променадом как местных жителей, так и приезжих. Сегодня Барселона - один из самых интересных городов Европы, а ее возрождение стало для многих других городов образцом коренного изменения судьбы мегаполиса.

Хьюстон, напротив, развивается, разрастаясь вширь во всех направлениях; за последние десять лет более миллиона человек нашли себе новый дом на 5 тысячах квадратных километров пригородов. Это пример миграции в «солнечный пояс», меняющей облик Америки: исхода представителей среднего класса с севера на теплый юг. По прогнозам ученых, число тех, кто переберется в Хьюстон между 2000 и 2030 годами, составит до 80% всех переселенцев в Америке за это время, в результате чего население города увеличится вдвое - с 2,1 до 5 миллионов. Почему же так много людей хотят там жить?

Согласно расчетам гарвардского экономиста Эда Глезера, среднестатистическая семья среднего класса зарабатывает в Хьюстоне меньше, чем на Манхэттене или в Сан-Франциско, но качество жизни в этом городе намного выше: жилье стоит дешевле, налоги ниже, образование и инфраструктура хорошо развиты, и ежедневные поездки между домом и работой не так утомительны. В результате, как это ни покажется удивительным, техасцы на 58% состоятельнее, чем ньюйоркцы, и живут они в тихих пригородах с небольшим уровнем преступности, спокойной атмосферой и стабильным климатом. Что здесь может не понравиться? Для многих вышеописанное - формула идеальных условий жизни. Поэтому, несмотря на общий экономический спад, рост Хьюстона будет продолжаться.

Писать о городе можно по-разному. Можно засыпать читателя фактами и диаграммами, можно разбирать конкретные кейсы, а можно делиться своими размышлениями относительно тех или иных глобальных проблем. Лео Холлис избрал последний путь, но дополнил его изрядной долей жизненных историй. Благодаря такому приему, город в его книге перестает быть лишь объектом изучения, а становится живым организмом, влияющим на судьбы людей. Таким образом, каждая высказанная автором мысль затрагивает читателя не только рассудочно, но и эмоционально. А это, как известно, действует намного лучше, чем сухая статистика.

Будучи не только историком и урбанистом, но и писателем, Лео Холлис прекрасно справляется со своей задачей: и вот уже читатель видит автора и его семью, пытающихся перейти дорогу в лишенном светофоров Марркеше, или вместе с ним вспоминает биографию Элиша Отиса, фамилия которого известна каждому, кто пользуется лифтами.

Развалины Урука — все, что осталось от первого города

Но за всей витиеватостью почти художественных сюжетов открывается вполне научное обоснование авторской мысли. Лео Холлис рассматривает город не только как живой организм, но и как подчиненный определенным законам механизм, разделяя свое исследование на несколько ключевых проблем. Таких как коллапс пробок, понятие дома или возможные пределы городской агломерации. Каждый из этих вопросов он изучает с научной тщательностью и доскональностью, пытаясь понять, как сделать город не только пригодным, но и удобным для жизни. Иными словами, совместить в нем общественное и то самое «человеческое», что мы всегда пытаемся найти в любом из объектов окружающей нас жизни.

Выходные данные: Холлис Л. Города вам на пользу: Гений мегаполиса / Пер. с англ. — М.: Strelka Press, 2015. — 432 c.

Книгу можно приобрести в интернет-магазинах , указанных на сайте Института «Стрелка», а также в книжных магазинах города.

Мы публикуем отрывок из Главы 1 «Что такое город?»

Закройте глаза и представьте место, где вы чувствуете себя счастливее всего: оно находится в городе? Мечтая о том, как ваши дети будут расти здоровыми, вы видите деревенскую идиллию и радости жизни у ворот сельской школы? А когда вы возвращаетесь из отпуска в город, кажется ли вам, что раздражающая сутолока и переполненные вагоны в метро по пути на работу уравновешиваются близостью картинных галерей, комфортабельных кинотеатров и продовольственных магазинов с деликатесами? И как насчет того особого ощущения одиночества, когда вы сами по себе бродите по городу? Порой это рождает ощущение свободы, но насколько близко угроза заблудиться, потерять собственное «я»?

Я родился в Лондоне и к десятилетнему возрасту уже самостоятельно ездил на автобусе, изучая город за пределами моего родного района: я понимал, что мегаполис гораздо больше и разнообразнее, чем я могу себе представить. Лондон превосходил все, что я тогда мог вообразить, он стал синонимом самого мира. И позднее, когда подростком я переехал за город, манящее притяжение теперь уже далекой столицы стало еще сильнее. Лишь окончив университет, я вернулся в Лондон навсегда, надеясь найти в нем свой настоящий дом.

Сегодня город — это не только место, где я живу, — это я сам. Лондон теперь — часть моей личности, он вплелся в мою ДНК невидимой третьей спиралью. Сразу после возвращения в Лондон я начал бродить по своему району, стараясь узнать побольше о ближайших к моему новому дому кварталах, а затем уже перешел к дальним вылазкам. Когда ходишь по городу пешком, это не только доставляет особое удовольствие, но и дает возможность понять его в «человеческом» масштабе и темпе. Я проводил выходные, пересекая Лондон с востока на запад, «раскапывая» истории из прошлого: сначала сводил воедино исторические нарративы, связанные с памятниками и чудесами архитектуры, затем отыскивал другие истории, менее известные, позволявшие увидеть вещи по-новому. Наконец, бродя по улицам и кварталам, уже знакомым, но по-прежнему способным раскрываться самыми неожиданными способами, я научился «конструировать» собственные истории.

Прогулки по Лондону навели меня на размышления о людях, которые когда-то здесь жили, и о том, что они оставили после себя. Мегаполис, который я исследовал, — пример величайшего социального эксперимента в истории человечества, люди начали селиться на берегу Темзы почти 2 тысячи лет назад. При этом изучение прошлого заставляло меня обращать внимание на современный город в надежде разобраться в том, как он «работает», в чем состоит его гений. Довольно быстро я понял, что история как таковая не позволяет ответить на этот вопрос, что мне необходимо воспринимать город по-новому, разными способами, выходящими далеко за пределы архивов и библиотек. Кроме того, я понял: пока я исследую город, он меняет меня самого.

Анатомия города — один из самых спорных вопросов современности. Свое определение города предлагали также мыслители, архитекторы, ученые и политики прошлого. По мнению одних, ДНК города следует искать в моменте его сотворения; изучение того, как возникали первые города, позволит выявить важнейшие его характеристики.

Другие считают город материальным образованием, о котором следует судить по его величине, объему и облику. Но возможно, помимо традиционных дефиниций существует подход, лучше отражающий его динамику. Мы наблюдаем величайшую миграцию в истории — в ближайшие десятилетия миллиарды сельских жителей переберутся в города, — мы обладаем техническими средствами, позволяющими собирать и анализировать беспрецедентные массивы данных о городском мире, однако сможем ли мы еще раз изменить свое восприятие мегаполиса?

Возьмем для примера два города, которые во многом можно считать противоположностью друг другу, — испанскую Барселону и техасский Хьюстон. Барселона была основана много веков назад и кардинально преобразилась в последние десятилетия после долгого небрежения; Хьюстон — молодой мегаполис, самая динамичная городская агломерация Америки. Контраст между ними показывает, как трудно определить, что же такое современный город, что гарантирует его успешное развитие, каким образом мы можем познавать, планировать и совершенствовать городскую среду.

Гудзон-стрит, Нью-Йорк

Бускетс считал, что при разработке планов надо не навязывать городу радикально новую концепцию, а акцентировать уже существующие особенности Барселоны — если плотность застройки высока, ее следует еще повысить, а центр — сделать привлекательным для людей. По сути, Барселону вынудили «съежиться», чтобы она стала «живее». Большое внимание уделялось возрождению общественных и культурных пространств города, особенно Рамблас — длинной улицы, протянувшейся сквозь город от Готического квартала до площади Каталонии, построенной в XIX веке. Долгое время эта улица считалась опасной, и люди старались ее избегать, но затем ее благоустроили, превратили в пешеходную зону, установили многочисленные киоски — и она стала излюбленным променадом как местных жителей, так и приезжих. Сегодня Барселона — один из самых интересных городов Европы, а ее возрождение стало для многих других городов образцом коренного изменения судьбы мегаполиса.

Хьюстон, напротив, развивается, разрастаясь вширь во всех направлениях; за последние десять лет более миллиона человек нашли себе новый дом на 5 тысячах квадратных километров пригородов. Это пример миграции в «солнечный пояс», меняющей облик Америки: исхода представителей среднего класса с севера на теплый юг. По прогнозам ученых, число тех, кто переберется в Хьюстон между 2000 и 2030 годами, составит до 80% всех переселенцев в Америке за это время, в результате чего население города увеличится вдвое — с 2,1 до 5 миллионов. Почему же так много людей хотят там жить?

Согласно расчетам гарвардского экономиста Эда Глезера, среднестатистическая семья среднего класса зарабатывает в Хьюстоне меньше, чем на Манхэттене или в Сан-Франциско, но качество жизни в этом городе намного выше: жилье стоит дешевле, налоги ниже, образование и инфраструктура хорошо развиты, и ежедневные поездки между домом и работой не так утомительны. В результате, как это ни покажется удивительным, техасцы на 58% состоятельнее, чем ньюйоркцы, и живут они в тихих пригородах с небольшим уровнем преступности, спокойной атмосферой и стабильным климатом. Что здесь может не понравиться? Для многих вышеописанное — формула идеальных условий жизни. Поэтому, несмотря на общий экономический спад, рост Хьюстона будет продолжаться.

История Барселоны и Хьюстона заставляет задуматься о развитии городов в целом: разрастутся ли мегаполисы настолько, что утратят центр, будут ли они расширяться до бесконечности, стирая границы между городом и пригородами, «ядром» и поселениями-спутниками? Барселона развивается вокруг центра и немало от этого выиграла: она — город для людей, в котором много общественных пространств, привлекающих самых разных посетителей. Но как долго она сможет существовать при нынешнем уровне плотности населения? Неизбежен ли ее рост и что станет с обществом в результате этих изменений?

Разобщение и неравенство, ужасная экология, транспортный коллапс, демонстративное потребление, бесчеловечный ритм и утрата моральных норм - критическое отношение к городу существует ровно столько, сколько существует он сам. Однако счастье возможно, считает английский историк и урбанист Лео Холлис, надо лишь научиться понимать город и правильно пользоваться теми возможностями, которые он предоставляет человеку. «Городской конструктор» публикует отрывок из его книги «Города вам на пользу: гений мегаполиса» , выпущенной издательством Strelka PRESS .

Город - это то место, где встречаются незнакомцы, и из взаимодействия возникает сложность: мы постоянно создаем связи, перемещаемся, отправляемся на работу по утрам, завязываем дружбу, проводим деловые совещания, стоим в очередях, забираем детей из школы и везем их в спортивную секцию, вечером пользуемся теми удовольствиями, что предлагает нам городская жизнь, а в это время другие убирают наши рабочие помещения, моют кофейную чашку, что вы оставили на столе, водят поезда метро, на которых вы возвращаетесь домой. Эти связи важны: они формируют городскую сеть, служат базовыми импульсами энергии в городском обмене веществ. По мере роста города усиливается и интенсивность этих связей.

Однако не все связи одинаковы. Базовые для каждого - это семейные узы и крепкая дружба. По данным специалиста в области эволюционной психологии Робина Данбара, у большинства людей имеется «сеть» из примерно 150 контактов. Но если посмотреть на списки «френдов» среднестатистического пользователя фейсбука, мы увидим куда более многочисленную группу, где есть знакомые, коллеги по работе, друзья друзей. Есть и еще одна группа людей, которых мы редко вспоминаем в «реальной жизни», - те, с кем мы когда-то вместе учились и работали, но потом утратили связь: бывший партнер лучшего друга вашего партнера, агент по сбыту, с которым вы видитесь раз в год на конференции, однокашник по университету, только что пригласивший вас в друзья на LinkedIn.

Эти спорадические контакты называются «слабыми звеньями»: на них первым обратил внимание американский социолог Марк Грановеттер. В своем новаторском исследовании он проанализировал возможности слабых связей при устройстве на работу и пришел к выводу, что рекомендацию или направление мы с большей вероятностью получим от шапочного знакомого, чем от близкого друга. «Слабые звенья», предположил он, обеспечивают контакт с более широким кругом людей и мест, чем регулярное общение и совместная работа. Грановеттер утверждает: «Люди, имеющие немного „слабых звеньев“, лишены информации из отдаленных уголков социальной системы и обречены на ограниченный спектр новостей и мнений близких друзей. Эта депривация не только изолирует их от самых свежих идей и веяний, но и может поставить в невыгодное положение на рынке труда».

Часто считается, что приезжих в городе ожидает безразличие и пренебрежение: город отторгает чужаков. Поэты - от Вордсворта до Бодлера - писали об ощущении зыбкости в городской среде, одиночества в толпе. В доказательство негостеприимности города часто приводят истории о покойниках, долго лежавших в собственных квартирах, потому что соседи были с ними незнакомы. Кроме того, жизнь в городе настолько динамична и изменчива, что наладить серьезные отношения с теми, кто вас окружает, почти невозможно. И все же, хотя, вероятно, город действительно становится все более «раздробленным» пространством, где мы теряем традиционные связи с семьей и обществом, им на смену не приходят ужины один на один с лентой фейсбука в маленькой квартирке-студии. Да, сегодня все больше людей живут одни - в Нью-Йорке до трети населения, - но оказаться в одиночестве в городе трудно.

Благодаря своей сложности город дает больше возможностей для установления контактов, чем любая другая среда. В 1938 году чикагский социолог Луис Вирт опубликовал классическую работу под названием «Урбанизм как образ жизни», в основу которой легли данные о евреях-иммигрантах, недавно прибывших в город. Он утверждал, что городская жизнь угрожает национальной культуре, подрывает традиционные связи и заменяет их «безличными, поверхностными, преходящими и отрывочными [контактами]. Сдержанность, равнодушие и пресыщенность, которые горожане проявляют в отношениях с людьми, можно, таким образом, рассматривать как способ оградить себя от личных притязаний и ожиданий других». Но именно эти «безличные, поверхностные, преходящие» отношения придают городу уникальность и значение. Именно изобилие слабых связей влечет людей в город, поскольку интенсивность неформальных контактов делает его таким особенным, - и эти самые слабые связи спаивают мегаполис воедино. В своей книге «Одиночество» психолог Джон Качиоппо высказывает предположение, что мы запрограммированы для коллективной жизни и ощущение одиночества - не естественное состояние человека, а сигнал тревоги, требующий от нас расширить круг контактов, чтобы повысить шансы на выживание.

По мере того как вокруг нас разрастается мегаполис, нам приходится соответственно адаптировать наши связи и контакты, искать новые, полезные для всех способы общежития.

Город построен на «слабых звеньях»: эти контакты между людьми для него - как электрический ток. В результате город в целом становится сильнее, чем сумма его частей, и этот странный феномен - который в теории сложности называется «становлением» -придает сложному городу уникальную динамику. Кроме того, именно он становится сырьем, из которого, несмотря на напряженность городской жизни, формируются доверие и общность. Эта энергия обладает странной силой, которая затем впитывается обратно в городскую ткань, и на ней стоит остановиться поподробнее.

Джефри Уэст не похож на обычного физика-теоретика. Окончив Кембридж, он перебрался в США, где основал группу по физике высоких энергий в Национальной лаборатории в Лос-Аламосе. Именно тогда он заинтересовался проблемой метаболизма: связью между размерами, обликом животного и количеством энергии, необходимым ему для жизни.

В своей работе Уэст отталкивался от открытий швейцарского биолога Макса Клайбера, который в 1930-х годах изучал соотношение между весом, размером и потреблением энергии у различных животных, от мыши и кошки до слона и даже кита. Результаты оказались неожиданными: выявилась прямопропорциональная связь между размером существа и его энергопотреблением. Кроме того, выяснилось, что большинство животных умирает, когда сердце сделает 1–2 миллиарда ударов, при этом крупные животные живут дольше: пульс курицы 300 ударов в минуту, а слона - только 30. Клайбер обнаружил прямую связь между размером и продолжительностью жизни. В своих исследованиях Уэст уточнил сформулированные Клайбером закономерности и попытался прояснить их механизм.

В 2005 году Уэст стал президентом Института Санта-Фе, Мекки всех специалистов по теории сложности. Институт был создан в 1980-х годах для изучения связей между физикой, математикой, компьютерной наукой и эволюционной биологией (охват дисциплин в институте настолько широк, что там имеет кабинет даже писатель Кормак Маккарти). На этом посту Уэст сосредоточил внимание ученых на природе города-наверное, величайшего из всех самоорганизующихся организмов; за урбанистические исследования его включили в почетный список «100 самых влиятельных людей в мире» по версии журнала Time.

Уэст изучил динамику развития городов по мере увеличения их размеров: как менялся их облик и характер, как при росте плотности населения усиливалась интенсивность взаимодействия людей. Позднее в одном интервью он признал: «Мы проводим все это время, думая о городах с точки зрения их местных особенностей, ресторанов, музеев и климата… Но у меня было ощущение, что здесь есть нечто большее, что характер каждого города формируется и набором скрытых закономерностей».

Он намеревался выявить правила, определяющие сложность города. У Уэста уже сложилось определенное понимание природы самоорганизующихся систем, но он развил его, рассматривая город как органическое целое, подобное улью, муравейнику или даже слону. Он собрал максимально возможный объем данных - о площади американских городских центров с населением больше 50 тысяч человек, статистику о ВВП крупных городов, уровне преступности, денежных суммах, получаемых от каждой АЗС во всех 52 штатах США, патентах и налоговых поступлениях, - а затем соединил их вместе, стараясь выявить глубинный порядок, определяющий функционирование города. Исследование не только охватывало американские города, но и включало в себя данные Национального статистического управления КНР, Евростата, даже цифры о площади дорожного покрытия в Германии. В совокупности эти сведения составили одну из самых обширных баз данных, которые только можно себе представить. Выводы Уэста оказались весьма интересными.

В своей «единой гипотезе городской жизни» Уэст предположил, что все города одинаковы и живут по одним правилам. То есть, хотя у каждого своя история и характер, сходства между ними больше, чем различий. Также, подобно тому как метаболизм мыши некоторым образом соотносится с метаболизмом кита, главной детерминантой города является его размер. В двух словах это выглядит так: назовите Уэсту численность населения любого города и он скажет вам его основные характеристики. «С помощью этих законов я могу точно спрогнозировать количество преступлений против личности или общую площадь дорог в японском городе с населением 200 тысяч человек. Я ничего не знаю об этом городе, ни его истории, ни даже где он находится, но я могу рассказать о нем все».

Но, хотя метаболизм города можно оценить подобно метаболизму слона, между городами и животными имеется существенное различие. Клайберовский закон энергопотребления работает по сублинейному правилу четверти, то есть уровень основного обмена увеличивается не на такую же величину, что и вес. Так, если вес животного возрастает вдвое, уровень метаболизма увеличивается только на 75%. Развитие городов, напротив, следует суперлинейному закону, в соответствии с которым при увеличении размера города на 100% эффективность его функционирования и уровень энергопотребления повышаются больше чем вдвое. Полученные Уэстом результаты можно наблюдать повсюду: чем больше город, тем выше среднедушевой доход. Кроме того, в таком городе будет больше возможностей для творчества и производства; увеличение любой социально-экономической активности ведет к росту производительности труда, диверсификации экономической и социальной деятельности. Таким образом, города становятся городами благодаря своей повышенной сложности.

Город XXI века не будет рациональным и упорядоченным, скорее жизнь городов во всем мире будет сравнима с хаотичной жизнью сотен тысяч недавних переселенцев, ищущих себе жилье. Это будет динамичная среда, постоянно преобразующаяся, самостоятельно открывающая основополагающие законы собственной деятельности. Пожалуй, только «единая гипотеза городской жизни» Уэста сможет сохранить актуальность перед лицом социально-экономических и политических потрясений ближайших десятилетий. Эта перспектива одновременно манит и тревожит. И все же есть веские основания надеяться на лучшее. Эта надежда связана с восприятием города не как определенного места, а как общности людей, которые вместе живут, работают, развлекаются и выстраивают друг с другом отношения.

Читать книгу полностью.

Иллюстрации предоставлены институтом «Стрелка».

Фотографии: Sean Davis, Chris Chabot, Justin C. / Flickr, paul bica / Flickr, Tobias Mayr / Flickr

Издательство Strelka Press выпустило книгу английского урбаниста Лео Холлиса, из которой становится понятно: критиковать города, в которых живем, мы действительно научились. Однако есть ли пути выхода из проблемы и возможно ли счастье в мегаполисах? Разбираемся в вопросе, публикуя отрывок из главы под названием «Свобода передвижения»

В первый вечер после приезда в Марракеш мы с женой и двухлетним сыном отправились на главную площадь Джемаа аль-Фна - самую большую в Африке, знаменитую своими палатками, торгующими едой, и развлечениями. Когда солнце начало садиться за Медину, с площади исчезли продавцы апельсинового сока, а над импровизированными кухнями уличных закусочных зажглись гирлянды лампочек. В ожидании посетителей в огромных котлах закипали похлебки и супы; на жаровнях зашипело мясо. Площадь стала заполняться народом: торговцы кожами расхваливали свой товар, заклинатели змей устраивались на ковриках, ставили перед собой закрытые плетеные корзинки, словно приглашая зрителей гадать, что находится внутри, сказители прочищали горло, а над всем этим пульсировали гипнотические ритмы музыки гнауа. Мы бродили в толпе, вдыхая теплые ароматы еды, то останавливаясь, чтобы сориентироваться, то позволяя себе затеряться в людском водовороте.
Мы попробовали вкуснейшую похлебку харира и выпили свежевыжатого сока, поглазели на макак и кобр с удаленными зубами, а потом решили возвращаться в гостиницу, хоть еженощный праздник все продолжался. Покинув площадь, мы нашли главную улицу, на противоположной стороне которой все это время нас терпеливо ждал таксист. Если по заполненной людьми площади мы все три часа перемещались без труда, то пересечь улицу оказалось совсем не просто. Посмотрев в обе стороны, мы не обнаружили ни светофора, ни пешеходного перехода.
От такси нас отделял поток машин, и только через 20 минут, понаблюдав, как аборигены лавируют между медленно едущими автомобилями, мы набрались смелости, чтобы последовать их примеру. Подхватив ребенка на руки, мы отчаянной жестикуляцией заставляли встречные машины останавливаться, не обращая внимания на гудки, которые, как мы вскоре выяснили, служат здесь не последним предупреждением, а всеобщим средством коммуникации. Было очевидно, что мы из другой страны и не знаем местных правил поведения на дороге. Так что же уличное движение может сказать нам о городе?
Пробки - «сделка с дьяволом», которую мы заключили в обмен на свободы городской жизни. Кроме того, они крупный источник вреда для городской экологии и серьезная угроза окружающей среде. В 2005 году среднестатистический американец провел больше 38 часов в пробках, - и это еще далеко не худший вариант. Заторы наносят городу реальный вред - в Нью-Йорке они, по некоторым оценкам, повышают издержки деловой активности на 1,9 миллиарда долларов, оборачиваются упущенной выгодой в размере 4,6 миллиарда долларов, а убытки от опозданий на работу и снижения производительности труда оцениваются в 6 миллиардов долларов. Но решить эту проблему не так просто, как кажется. Возникает парадоксальная ситуация: чем больше мы стремимся к свободе, тем дольше стоим в пробках.
В мире найдется мало городов, где проблема заторов стоит так же остро, как в нигерийском Лагосе. Согласно одному недавнему докладу, ее причиной стало роковое стечение обстоятельств: низкое качество городского планирования, неспособного справиться с быстро растущим населением (Лагос считается самым динамично развивающимся мегаполисом мира), и неадекватная система общественного транспорта. Плохое качество дорог вынуждает водителей ехать медленно, а отсутствие тротуаров, правил парковки и даже то, что скот гонят прямо по проезжей части, еще больше усугубляет проблему. Часто случаются аварии, но в Лагосе чрезвычайные службы неспособны своевременно на них реагировать. В результате для многих жизнь в городе становится невыносимой.

Пробки - «сделка с дьяволом», которую мы заключили в обмен на свободы городской жизни
Американский журналист Джошуа Хаммер решил проехать по лагосским улицам 60 километров на автомобиле с шофером, и дорога, к его удивлению, заняла 12 часов. Кроме того, намертво встав в одной из пробок, он услышал какой-то лязг: «"Фары воруют, мерзавцы!" - воскликнул мой водитель. Вооруженные ломиками воришки рыскали среди скопища машин, пользуясь беспомощностью злосчастных автомобилистов. "Не выходите из машины", - предупредил водитель». Хаммер отмечает: между уровнем коррупции в государстве и числом аварий на дорогах страны есть прямая корреляция. Проблема и в самих водителях - вот что сообщается на одном туристском сайте: «Безумие на дорогах во многом связано с нежеланием водителей соблюдать элементарные правила уличного движения», они идут на обгон по встречной полосе, едут навстречу потоку на улицах с односторонним движением, паркуются в зонах заторов, не подчиняются дорожным знакам и парковщикам.

С другой стороны, пробки могут быть и признаком динамичности города. В Бангалоре, на заднем сиденье авторикши, я вспомнил поговорку: «Вы не стоите в пробке, вы ее создаете». Я ехал из гостиницы на встречу в районе, которого совершенно не знал, поэтому ничего не мог посоветовать водителю, не мог указать, где срезать путь, более того, я не мог дойти пешком, потому что не ориентировался в городе. Эти заторы - еще один результат бурного развития Бангалора, его превращения в Кремниевую долину Азии: ограниченный своим первоначальным статусом колониальной столицы, «города-сада» для отставных офицеров, он с трудом справляется с потребностями роста, а его транспортная инфраструктура перенапряжена сверх меры.

Дороги в Бангалоре забиты настолько, что магнаты информационно-технологической отрасли грозятся перебраться в другое место, если власти не примут меры. Однако, несмотря на налоговые меры и попытки упорядочить 5 миллионов легковых машин, грузовиков и мотоциклов, транспорта на дорогах города становится все больше. Власти стали поощрять тех, кто предпочитает передвигаться пешком или на общественном транспорте, а в 2011 году было объявлено о строительстве новой узкоколейной железнодорожной системы, рассчитанной на перевозку 500 тысяч человек в день. Для занятого инженера или программиста пробка - это не только ущерб для экологии, но и потеря времени. Поэтому в 2010 году к району Бангалора, который называется «Электронный город», протянулась эстакада, позволяющая добраться до него из центра за 15 минут. Это поможет не многим - и со временем на новой автостраде, скорее всего, появятся такие же пробки.

Дороги в Бангалоре забиты настолько, что магнаты информационно-технологической отрасли грозятся перебраться в другое место, если власти не примут меры

Лагос и Бангалор - два противоположных примера проблемы заторов в городе. Самая очевидная реакция на пробки - строить больше дорог или найти более эффективный способ организации движения. Но хотя идея переустройства города в соответствии с потребностями его жителей кажется разумной, на деле здесь все обстоит не так просто.
Историю города можно проследить по его дорожной сети. Сегодня археологи составляют схему лондонских улиц римской эпохи, ориентируясь на места находок древних монет - видимо, оброненных прохожими. С птичьего полета отлично видно, что улицы столицы и сегодня расходятся лучами от того места на Фиш-Хилл, где некогда находился первый лондонский мост, и ведут по всем направлениям к другим римским поселениям за пределами Лондиниума. Таким образом, процесс роста города можно восстановить по артериям и капиллярам его проспектов, улиц и переулков. Зачастую кажется, что город - это его дороги. Впрочем, заторы появились в нем не с автомобилями. Уличное движение было сложным на протяжении всей истории человечества. Еще в Древнем Риме Юлий Цезарь издавал законы, запрещавшие днем доступ в центр города любому колесному транспорту; он же учредил прототип дорожной полиции - vigiles. Наши современные города, как мы видели, строятся вокруг автомобилей, и сейчас мы начинаем за это расплачиваться. Что же делать? Что нам менять - наши города или наше поведение?

Прежде всего, надо понять, что такое дорожное движение. С одной стороны, оно определяется поведением отдельных людей, сидящих за рулем, отгороженных от мира, избегающих контактов с другими. Но когда речь идет о множестве водителей, преследующих собственные интересы, но вынужденных взаимодействовать друг с другом, все эти отдельные элементы в совокупности превращаются в монолитный поток, который демонстрирует все свойства текущей жидкости. Дорожное движение - это проблема, которую не решить простыми вычислениями. Это не простой расчет количества машин и площади проезжей части. Оно так же сложно, как и сам город. Река машин течет быстрее, когда русло - дорога - расширяется, и медленнее, когда оно сужается, превращаясь в «бутылочное горлышко»; светофоры и дорожные знаки останавливают поток, подобно крану, а затем вновь высвобождают струю; смена полосы без предупреждения часто приводит к сбоям, нарушающим гидродинамику движения, внезапное торможение одного дает «рикошет» позади. Поэтому представляется разумной такая мысль: если мы устраним остановки и рывки, транспорт будет двигаться быстрее.
Возможно, всему виной - сама форма города, а значит, чтобы в будущем решать эти серьезные проблемы, надо начинать все с чистого листа. Многие считают идеальным вариантом упорядоченную «решетчатую» схему. Эта организованная, рациональная форма уходит корнями в глубокую древность, она возникла раньше, чем Рим и Афины, - еще в первых городах долины Инда. Много веков спустя, в 1811 году, в соответствии с Генеральным планом Манхэттена, по этому же принципу была создана уличная сеть Нью-Йорка. Решение было принято так: уполномоченные наложили на лист бумаги решето, скопировали его сетчатую структуру и получили генеральный план города. Тем не менее Манхэттен страдает от пробок, так что регулярная схема улиц - это еще не все. Сложная проблема заторов заслуживает не прямолинейного, а такого же сложного решения. Думая о том, как максимально эффективно организовать поток движения в городе, мы, возможно, ищем ответ не в том месте.

Прусскому городу Кенигсбергу принадлежит неожиданно важная роль в истории пешей ходьбы. В начале XIX века местные жители могли сверять часы по философу Канту: каждый день ровно в пять часов вечера он выходил на прогулку по городу. Кенигсбергский математик Леонард Эйлер тоже ходил по улицам, но с совершенно иной целью. В 1735 году он взялся за решение задачи - как найти кратчайший путь через все семь мостов Кенигсберга, не проходя ни по одному из них дважды. Для решения Эйлеру пришлось разработать целый новый раздел математики - теорию графов.

Возможно, всему виной - сама форма города, а значит, чтобы в будущем решать эти серьезные проблемы, надо начинать все с чистого листа
Задача Эйлера трансформировалась в знаменитый умозрительный эксперимент под названием «Проблема коммивояжера». Чтобы сэкономить время и получить максимальный доход, торговец, который ходит от двери к двери, должен найти кратчайший и самый быстрый путь между несколькими точками, причем при увеличении числа дверей количество возможных маршрутов возрастает по экспоненте. Когда точек остановки две, все просто, а когда их четыре, набор вариантов увеличивается до двадцати четырех. Но чтобы найти кратчайший путь между десятью точками, надо изучить уже 3,6 миллиона вариантов. Чтобы решить эту задачу, многие ученые использовали мощнейшие компьютеры: в мае 2004 года группа математиков нашла кратчайший путь между 24 978 точками на карте Швеции с помощью 96 одновременно работающих процессоров Intel Xeon с частотой 2,8 гигагерца. Если бы расчеты проводились на одном таком компьютере, то они длились бы 91,9 года.

Но помимо сложных математических расчетов, есть другой способ, показывающий, как наиболее эффективно проложить маршрут между произвольно взятыми пунктами: он связан с муравьями. Обычные черные муравьи постоянно ищут кратчайший путь между различными точками, но делают это не по отдельности, а за счет взаимодействия всей колонии. Каждый муравей прокладывает феромоновую тропу, и, по мере того как кто-то находит кратчайший путь, оптимальные тропы выделяются наиболее сильным запахом. В 1997 году Марко Дориго и Лука Мария Гамбарделла создали виртуальную колонию муравьев, чтобы имитировать возможное решение проблемы коммивояжера. Эксперименты показали: кратчайший путь не всегда самый очевидный, а муравьи работают быстрее компьютеров, коллективно справляясь с расчетами, которые одному человеку не сделать за всю жизнь.

А вот еще более невероятный факт: очень многое о наилучших способах проектирования дорожной сети нам может рассказать плесневый гриб-слизевик. В октябре 2010 года группа мексиканских ученых и Эндрю Адамацкий, научный сотрудник Университета Западной Англии, опубликовали результаты своего исследования под ошеломляющим названием «Моделирование мексиканских автодорог с помощью слизевика». Они поставили эксперимент с целью «смоделировать, а точнее, воспроизвести развитие транспортной сети в Мексике». Для этого ученые скопировали мексиканскую автодорожную сеть в чашке Петри, вырезав из «пластинки агара контуры страны, отметив 19 крупнейших городов овсяными хлопьями и поместив на место Мехико плазмодий слизевика Physarum polycephalum». Отслеживая, как слизевик движется к хлопьям, соединяя разные точки дорожками, авторы эксперимента картографировали самые короткие пути к множеству пунктов.
Позднее экспериментаторы создали аналогичные модели Австралии, Африки, Бельгии, Бразилии, Германии, Иберийского полуострова, Италии, Канады, Китая и Малайзии. Выяснилось, что слизевик по природе своей лучше справляется с созданием эффективной транспортной системы, чем проектировщики, но у некоторых стран дела с этим обстоят лучше, чем у других: так, в Малайзии, Италии и Канаде реальная дорожная сеть практически совпала с маршрутами, проложенными слизевиком.

На нашу нынешнюю дорожную сеть воздействует ряд факторов, снижающих эффективность передвижения по ним в сравнении с теорией, но мы не можем сломать ее и построить заново. Впрочем, есть группа градостроителей, считающая: повысить уровень безопасности и сократить пробки можно, не строя новые дороги и не перекраивая систему, а заставив водителей вести себя более ответственно. В докладе швейцарско-немецкой группы ученых, опубликованном Стефаном Ламмером и Дирком Хельбингом в 2008 году, предлагалось освободить управление дорожным движением от всякого влияния человека и перевести его на самоорганизацию. По сути, речь шла о том, чтобы светофоры сами решали, когда им включать зеленый свет, а когда красный. Есть и противоположная точка зрения: бельгийский инженер-дорожник Ханс Мондерман считает, что от светофоров надо как раз избавляться. В ходе проведенного в 2005 году эксперимен та под названием «Общее пространство» Мондерман выключил все светофоры и убрал большинство дорожных знаков на центральной площади голландского городка Маккинги, через которую ежедневно проезжают 22 тысячи машин. Посетив площадь вместе с Мондерманом, журналист New York Times обнаружил удивительную картину: «Площадь была почти голая - без светофоров, дорожных знаков и разметки, без границ между проезжей частью и тротуаром. По сути, там была только брусчатка». Однако, когда Мондерман решил перейти дорогу, «намеренно не обращая внимания на приближающиеся автомобили, водители замедлили скорость, чтобы его пропустить. Никто из них не гудел и не выкрикивал ругательства в окно».

Идея Мондермана была смелой и парадоксальной: при создании общего пространства для водителей и пешеходов риск не возрастает, а снижается, поскольку водители должны обращать больше внимания на окружающую обстановку. На перекрестке в Маккинге за четыре года до начала эксперимента произошло 36 дорожных происшествий, в 2006-2008 годах их было только два. Ответственность заставляет водителя ехать по центру города медленнее, при этом в конечный пункт он, возможно, прибудет даже быстрее. Как отметил один горожанин: «Я уже к этому привык. Едешь медленнее и осторожнее, но по городу вроде передвигаешься быстрее».
В 2012 году в подобное «общее пространство» был преобразован вновь открытый лондонский Эксибишн-роуд - широкий проспект Викторианской эпохи, связывающий Южный Кенсингтон и Гайд-парк. На нем расположен ряд крупных музеев - музей естественной истории, музей Виктории и Альберта, музей науки, - а также Имперский колледж и Королевское географическое общество. Это одна из главных туристских зон города: здесь всегда полно иностранцев, да и лондонцы приходят сюда с детьми. Маккинга, где проводился эксперимент Мондермана, - городок небольшой, и водитель вполне может узнать в человеке, переходящем улицу, своего знакомого, а значит, и ощутить с ним более прочную связь. Но работает ли это правило в крупном городе?

На нашу нынешнюю дорожную сеть воздействует ряд факторов, снижающих эффективность передвижения по ним в сравнении с теорией, но мы не можем сломать ее и построить заново

Оказавшись на обновленном проспекте, чувствуешь себя не совсем уютно. В здешних музеях я бывал неоднократно: еще ребенком ходил глядеть на динозавров в музее естественной истории, нажимал на кнопки разных двигателей в музее науки, рассматривал картины в зале Ренессанса музея Виктории и Альберта. Сейчас я прихожу сюда уже с собственными детьми, надеясь, что они испытают ту же радость от новых впечатлений. Теперь на улице нет бордюров, отделяющих проезжую часть от тротуаров, - лишь неглубокие канавки, выложенные кирпичом. Разметка, обозначающая центр улицы и места для парковок, исчезла: ее заменяют небольшие столбики. Пересекающиеся крест-накрест линии из плитки образуют узор по всей ширине улицы, включая и бывший тротуар.
Идя по этой «знакомой-незнакомой» улице, чувствуешь себя не так уверенно, как раньше. Я обращаю больше внимания на машины, надеясь, что водители, проезжая мимо, заметят меня и моих детей. Я пытаюсь побороть страх перед возможной катастрофой, но в этом-то все и дело: безопасность обеспечивается не множеством ограничений и барьеров, а соответствующим поведением людей.
Итоги эксперимента на Эксибишн-роуд еще не подведены, но в ходе тщательного исследования по результатам аналогичного проекта на Нью-роуд в Брайтоне 92,9 % опрошенных заявили, что «общее пространство» улучшило ситуацию: многие почувствовали, что лучше контролируют то, что происходит вокруг, владельцы расположенных на улице магазинов ощутили себя хозяевами улицы, а покупателей тянуло оставаться в этом месте подольше. В результате у 80 % магазинов заметно увеличился объем продаж. Таким образом, решение проблемы пробок связано не со строительством новых дорог, а с тем, чтобы побудить людей изменить свое поведение. Но если «общее пространство», судя по всему, позволяет бороться с заторами, то машин на улицах от этого не становится меньше.

По данным американского Агентства по охране окружающей среды, транспорт в США является вторым по величине источником выбросов парниковых газов: если треть их объема приходится на производство электроэнергии, то на транспортные средства - 28 %. Из этой величины 34 % выбросов дают легковые автомобили, а еще 28 % - грузовики, внедорожники и микроавтобусы. С 1990-х годов движение в стране интенсифицируется: на него приходится до половины роста выбросов. В Великобритании машины и другой дорожный транспорт дают примерно 20 % общего объема загрязнения окружающей среды. Общемировой показатель несколько ниже - 15 %, но это отчасти связано с экономическим спадом и сокращением экспортных перевозок. Значительная часть этого дорожного движения происходит в городах. Ситуацию можно назвать кризисной, но каждый из нас способен кое-что сделать для выхода из нее.
Позволят ли более экологичные машины снизить объем выбросов? Нужные технологии у нас, несомненно, есть, и, если на электромобили и экологически чистые двигатели будет спрос, крупные автопроизводители позаботятся о том, чтобы эти новые машины появились на рынке. Выясняется, однако, что это не дает решения проблемы, на которое мы надеемся. Швеция с 2008 года занимает первое место в мире по продажам экологичных машин, но при этом автомобильные выбросы в стране неуклонно растут. Да, новые, более эффективные машины выбрасывают в атмосферу меньше парниковых газов, но их владельцы, похоже, стали проводить больше времени за рулем.
Причины этого феномена вызывают споры. По мнению некоторых, в том числе публициста из New Yorker Дэвида Оуэна, это пример «парадокса Джевонса», названного по имени английского экономиста Уильяма Стэнли Джевонса, жившего в Викторианскую эпоху. Он высказал предположение, что технический прогресс, повышающий эффективность использования того или иного энергоресурса, побуждает нас потреблять его больше. Таким образом, экологичные моторы выбрасывают меньше двуокиси углерода, но они же стимулируют нас больше пользоваться машинами. И в конечном итоге на дорогах все равно окажется переизбыток машин. Следовательно, усовершенствование двигателей не сокращает числа машин в пробках: необходима иная стратегия, позволяющая выманить людей из автомобилей.
Каждый, кто ездит по городу за рулем, чаще всего сталкивается с проблемой поиска свободного места для парковки. В Парк-Слоупе (Бруклин) 45 % всего движения приходится на машины, нарезающие круги по кварталу в попытке припарковаться. В Китае ситуация еще хуже: города с их традиционной планировкой просто не могут справиться с ростом числа автовладельцев. Сегодня в крупных китайских городах отчаянно не хватает парковочного пространства: согласно подсчетам, проведенным в начале 2011 года, в пекинском районе Шицзиншань было 110 тысяч автомобилей и только 99 тысяч мест для стоянки; в Чунцине дефицит составляет 190 тысяч мест, а число «бездомных» машин ежедневно увеличивается на 400. В Сиане только у 600 тысяч из 1,1 миллиона машин есть места для стоянки. Кроме того, плата за парковку может доходить до трети всех ежегодных расходов на пользование автомобилем. Поэтому в 2012 году городские власти Шанхая ввели норму, запрещающую покупать новый автомобиль, если для него нет парковочного места.

Новые, более эффективные машины выбрасывают в атмосферу меньше парниковых газов, но их владельцы, похоже, стали проводить больше времени за рулем

Эта проблема в китайских городах обострилась настолько, что в дело вмешался лично председатель КНР Ху Цзиньтао, который распорядился закладывать паркинги в проект всех новых зданий. Будущее китайских городов зависит от точной оценки максимально возможного количества парковочного пространства: загазованность и пробки уже сделали жизнь в Пекине весьма сложной. Неспособность контролировать безудержный рост китайских городов может обернуться экологической и экономической катастрофой.
Безусловно, стоимость парковки может быть одним из факторов, удерживающих людей от пользования автомобилем в городе, и сокращение числа мест для стоянки в сочетании с высокой платой за то, чтобы оставить машину в центре, способно весьма позитивно воздействовать на ситуацию с пробками. В 2009 году на основе идей «парковочного гуру» Дональда Шупа Управление городского транспорта Сан-Франциско подготовило доклад об ограничении парковки. В книге «Высокая цена бесплатной парковки» Шуп показал, насколько неэффективна может быть система бесплатной парковки и сколько энергоносителей тратится впустую при поиске места для стоянки в популярном у горожан районе. Он советует устанавливать цены за парковку в соответствии со спросом, поскольку предложение ограниченно. Кроме того, информацию о свободных парковочных местах следует размещать на придорожных табло, чтобы водители знали, куда направляться, а не тратили время на поиски. В докладе тоже рекомендовалось сократить время, когда парковаться разрешается бесплатно, и запретить оставлять машины на парковке дольше чем на четыре часа. Это должно принести городу дополнительные доходы, уменьшить пробки и загрязнение окружающей среды и ускорить движение автотранспорта.
Цели этой схемы Сан-Франциско - заполнить парковочные места на 85 % в любой момент времени и предоставить четкую и оперативную информацию о свободных местах, чтобы водители могли легко их найти. Это, несомненно, позволит сократить количество пробок, но главной причиной, способной побудить людей не въезжать в центр города на личных автомобилях, должна стать высокая стоимость таких поездок, в первую очередь высокая плата за въезд в город. Впервые эта схема была введена в июле 1975 года в Сингапуре; она стала одним из первых шагов по превращению города-государства в деловую столицу Юго-Восточной Азии. До ее введения в центральные районы города ежедневно въезжали 32 тысячи автомобилей, но после установления платы эта цифра сразу же снизилась до 7,7 тысячи. Аналогичные меры принимались и в других городах, в том числе Риме, Стокгольме, Милане и, в 2003 году, в Лондоне.

Разобщение и неравенство, ужасная экология, транспортный коллапс, демонстративное потребление, бесчеловечный ритм и утрата моральных норм — критическое отношение к городу существует ровно столько, сколько существует он сам. Однако счастье возможно, считает английский историк и урбанист Лео Холлис, надо лишь научиться понимать город и правильно пользоваться теми возможностями, которые он предоставляет человеку. «Городской конструктор» публикует отрывок из его книги «Города вам на пользу: гений мегаполиса» , выпущенной издательством Strelka PRESS

Город — это то место, где встречаются незнакомцы, и из взаимодействия возникает сложность: мы постоянно создаем связи, перемещаемся, отправляемся на работу по утрам, завязываем дружбу, проводим деловые совещания, стоим в очередях, забираем детей из школы и везем их в спортивную секцию, вечером пользуемся теми удовольствиями, что предлагает нам городская жизнь, а в это время другие убирают наши рабочие помещения, моют кофейную чашку, что вы оставили на столе, водят поезда метро, на которых вы возвращаетесь домой. Эти связи важны: они формируют городскую сеть, служат базовыми импульсами энергии в городском обмене веществ. По мере роста города усиливается и интенсивность этих связей.

Однако не все связи одинаковы. Базовые для каждого — это семейные узы и крепкая дружба. По данным специалиста в области эволюционной психологии Робина Данбара, у большинства людей имеется «сеть» из примерно 150 контактов. Но если посмотреть на списки «френдов» среднестатистического пользователя фейсбука, мы увидим куда более многочисленную группу, где есть знакомые, коллеги по работе, друзья друзей. Есть и еще одна группа людей, которых мы редко вспоминаем в «реальной жизни», — те, с кем мы когда-то вместе учились и работали, но потом утратили связь: бывший партнер лучшего друга вашего партнера, агент по сбыту, с которым вы видитесь раз в год на конференции, однокашник по университету, только что пригласивший вас в друзья на LinkedIn.

Часто считается, что приезжих в городе ожидает безразличие и пренебрежение: город отторгает чужаков. Поэты — от Вордсворта до Бодлера — писали об ощущении зыбкости в городской среде, одиночества в толпе. В доказательство негостеприимности города часто приводят истории о покойниках, долго лежавших в собственных квартирах, потому что соседи были с ними незнакомы. Кроме того, жизнь в городе настолько динамична и изменчива, что наладить серьезные отношения с теми, кто вас окружает, почти невозможно. И все же, хотя, вероятно, город действительно становится все более «раздробленным» пространством, где мы теряем традиционные связи с семьей и обществом, им на смену не приходят ужины один на один с лентой фейсбука в маленькой квартирке-студии. Да, сегодня все больше людей живут одни — в Нью-Йорке до трети населения, — но оказаться в одиночестве в городе трудно.

Благодаря своей сложности город дает больше возможностей для установления контактов, чем любая другая среда. В 1938 году чикагский социолог Луис Вирт опубликовал классическую работу под названием «Урбанизм как образ жизни», в основу которой легли данные о евреях-иммигрантах, недавно прибывших в город. Он утверждал, что городская жизнь угрожает национальной культуре, подрывает традиционные связи и заменяет их «безличными, поверхностными, преходящими и отрывочными [контактами]. Сдержанность, равнодушие и пресыщенность, которые горожане проявляют в отношениях с людьми, можно, таким образом, рассматривать как способ оградить себя от личных притязаний и ожиданий других». Но именно эти «безличные, поверхностные, преходящие» отношения придают городу уникальность и значение. Именно изобилие слабых связей влечет людей в город, поскольку интенсивность неформальных контактов делает его таким особенным, — и эти самые слабые связи спаивают мегаполис воедино. В своей книге «Одиночество» психолог Джон Качиоппо высказывает предположение, что мы запрограммированы для коллективной жизни и ощущение одиночества — не естественное состояние человека, а сигнал тревоги, требующий от нас расширить круг контактов, чтобы повысить шансы на выживание.

Город построен на «слабых звеньях»: эти контакты между людьми для него — как электрический ток. В результате город в целом становится сильнее, чем сумма его частей, и этот странный феномен — который в теории сложности называется «становлением» —придает сложному городу уникальную динамику. Кроме того, именно он становится сырьем, из которого, несмотря на напряженность городской жизни, формируются доверие и общность. Эта энергия обладает странной силой, которая затем впитывается обратно в городскую ткань, и на ней стоит остановиться поподробнее.

В своей работе Уэст отталкивался от открытий швейцарского биолога Макса Клайбера, который в 1930-х годах изучал соотношение между весом, размером и потреблением энергии у различных животных, от мыши и кошки до слона и даже кита. Результаты оказались неожиданными: выявилась прямопропорциональная связь между размером существа и его энергопотреблением. Кроме того, выяснилось, что большинство животных умирает, когда сердце сделает 1-2 миллиарда ударов, при этом крупные животные живут дольше: пульс курицы 300 ударов в минуту, а слона — только 30. Клайбер обнаружил прямую связь между размером и продолжительностью жизни. В своих исследованиях Уэст уточнил сформулированные Клайбером закономерности и попытался прояснить их механизм.

В 2005 году Уэст стал президентом Института Санта-Фе, Мекки всех специалистов по теории сложности. Институт был создан в 1980-х годах для изучения связей между физикой, математикой, компьютерной наукой и эволюционной биологией (охват дисциплин в институте настолько широк, что там имеет кабинет даже писатель Кормак Маккарти). На этом посту Уэст сосредоточил внимание ученых на природе города—наверное, величайшего из всех самоорганизующихся организмов; за урбанистические исследования его включили в почетный список «100 самых влиятельных людей в мире» по версии журнала Time.

Он намеревался выявить правила, определяющие сложность города. У Уэста уже сложилось определенное понимание природы самоорганизующихся систем, но он развил его, рассматривая город как органическое целое, подобное улью, муравейнику или даже слону. Он собрал максимально возможный объем данных — о площади американских городских центров с населением больше 50 тысяч человек, статистику о ВВП крупных городов, уровне преступности, денежных суммах, получаемых от каждой АЗС во всех 52 штатах США, патентах и налоговых поступлениях, — а затем соединил их вместе, стараясь выявить глубинный порядок, определяющий функционирование города. Исследование не только охватывало американские города, но и включало в себя данные Национального статистического управления КНР, Евростата, даже цифры о площади дорожного покрытия в Германии. В совокупности эти сведения составили одну из самых обширных баз данных, которые только можно себе представить. Выводы Уэста оказались весьма интересными.

Читать книгу полностью.

Иллюстрации предоставлены институтом «Стрелка».
Фотографии: Sean Davis, Chris Chabot, Justin C. / Flickr, paul bica / Flickr, Tobias Mayr / Flickr.

Расскажи друзьям:

Нашли ошибку? Выделите фрагмент и отправьте нажатием Ctrl+Enter.

Мы публикуем отрывок из Главы 1 «Что такое город?»

Расскажи друзьям:

Читайте также

Как сделать Новогоднего оленя?

Оригинальный подарок парню на День святого Валентина: ищем альтернативу бритве и открыткам

ТОП лучших подарков для парня (мужа) на День Всех Влюбленных

THE BELL